Quienes inviertan allí, tienen garantizada la infraestructura básica adecuada, con conectividad para sacar la producción y para la llegada de la materia prima; y los servicios esenciales que potencian a las distintas industrias. Esas ventajas cobran mayor dimensión cuanto más alejados estamos de los principales centros de distribución.
En un plano general, promover inversiones en las cadenas de agregación de valor a nivel local significa ofrecer oportunidades para que los jóvenes, cuando busquen incorporarse al sistema laboral, encuentren un empleo de calidad en su provincia.
El parque industrial de Puerto Tirol es una muestra de todo ello. En un contexto de crecimiento interno muy fuerte y en muy breve lapso de tiempo, en la localidad se instalaron alrededor de 30 industrias, generando 1.700 puestos de empleo formal. Esto tuvo un impacto social directo con la modificación de la matriz laboral local, en las expectativas de los jóvenes y en el sistema educativo que debió adaptarse a través de la llegada de la escuela técnica.
El aprovechamiento de las ventajas comparativas que posee Puerto Tirol en su ubicación estratégica, con acceso rápido a transporte vial, ferroviario, fluvial y aéreo, más la cercanía del ámbito universitario sumado a la decisión política de potenciar un proceso de industrialización permitió esa realidad virtuosa y al mismo tiempo le dio fortaleza para resistir estoicamente (no sin dolorosas consecuencias) cuatro años de desindustrialización del modelo neoliberal.
Entre las inversiones en infraestructura más importantes vinculadas al desarrollo industrial, los caminos son una parte fundamental. Contar con una red caminera en buenas condiciones nos integra en forma más eficiente a redes internacionales.
La ruta nacional 16 atraviesa nuestra provincia de este a oeste y, en su proyección bioceánica, es la vía utilizada para unir el Atlántico con el Pacífico, es decir Brasil con Chile y sus principales puertos marítimos. De la misma manera, también lo constituye la ruta nacional 11.
La hidrovía Paraná–Paraguay es la alternativa más importante para el transporte de lo producido en la provincia y en la región por un sistema más económico y que, al mismo tiempo, nos une con los países que integran el Mercosur, con Bolivia a través del río Paraguay.
La conectividad va en el mismo sentido. Los tiempos que corren hacen imprescindible conectarse a un mundo que se está manejando en tiempo real, lo que facilita las operaciones comerciales y la incorporación de conocimiento. La red de fibra óptica no sólo sirve para este propósito sino que además permite el acceso a cientos de miles de habitantes a este servicio, constituyendo una verdadera reparación histórica hacia nuestra región.
Las inversiones de mediano y largo plazo son parte de políticas de Estado. Que hoy el parque industrial de Puerto Tirol tenga la red de extensión de gas natural lo posiciona de manera diferente. Por un lado, para las empresas, que podrán modificar su matriz energética pasando de la electricidad al gas, lo cual abarata costos y las hace más competitivas. Y, por otro lado, cuando hablamos de proyectos de largo alcance, nada de esto hubiera sido posible sin una visión política que atendiera la necesidad de integrar al NEA a la red de gas de todo el país.
Para que esto ocurra deben ser parte de proyectos estratégicos de desarrollo, como lo pensó el gobierno nacional de Néstor Kirchner para incorporar al NEA al sistema de provisión de gas.
Y así hoy podemos hablar de la llegada del gas natural que garantice modificar la matriz energética de las empresas abaratando costos y haciéndolas más competitivas. El parque industrial de Puerto Tirol es una muestra de ello, pero sólo es el inicio.
Coincidentemente, tenemos un gobierno con esa visión, lo que reafirma las expectativas de un futuro con desarrollo.
Algo semejante en materia de estrategia de desarrollo a largo plazo, sucede con Puerto Las Palmas, un eslabón quizás más importante porque significó crear una terminal fluvial a partir de la potenciación de la actividad privada en el departamento Bermejo, una zona que fue devastada después del cierre del emporio azucarero en esa localidad.
La llegada del cultivo de arroz como alternativa, la incorporación de valor al mismo y sumado la cría de pacú con la industrialización en todas sus etapas, generaron un enorme crecimiento de la actividad productiva integrada y sobrevino la necesidad de construir un puerto para garantizar competitividad y no depender exclusivamente del transporte terrestre, revitalizando la actividad de toda una amplia región, donde este puerto de aguas profundas será un eje de salida y de entrada de comercio internacional, de los productos generados en la provincia del Chaco.
Este tipo de inversiones sólo son posibles en el mediano y largo plazo, vistas como parte de un proceso. Su importancia está dada, ni más ni menos, porque Las Palmas es el único puerto construido en los últimos treinta años en el país. Esa visión es la que hace diferente a nuestro proyecto político.
Ahora el desafío es revitalizar el de Barranqueras, por ser el puerto que tiene la mayor infraestructura integrada y concentra el transporte fluvial de la provincia y de la región, algo que parece concretarse con la reciente firma de la conformación de una empresa estatal entre el Estado nacional y las provincias que comparten la hidrovía Paraná-Paraguay y que concentran el enorme crecimiento del transporte fluvial de los últimos años.
Allí también están contempladas inversiones, y una de ellas es la mejora del acceso portuario, en donde la Compañía Logística del Norte (Colono) juega un rol determinante, otra creación de este proyecto político.
Asociado al sistema logístico que confluye en Barranqueras, el ramal ferroviario C3 es relevante para la llegada de la producción del interior chaqueño y desde otras provincias del NOA. Es otra de las alternativas para unir el Pacífico con el Atlántico en un sistema de transporte multimodal imprescindible para garantizar competitividad y menores costos a productos chaqueños con valor agregado en origen.
Como se podrá evidenciar no son obras aisladas esporádicas sino cada una de ellas parte de un modelo de crecimiento en base a la incorporación de valor a nuestra producción primaria que se inició con la llegada de Jorge Capitanich al gobierno, con el apoyo de un proyecto político nacional y que hoy con Alberto Fernández, vuelve a tener posibilidades de seguir concretándose. El Chaco agroindustrial no sólo es posible sino que es necesario.
